炒股就看金麒麟分析師研報，權威，專業，及時，全面，助您挖掘潛力主題機會！

　　來源：光子星球

　　造車新品牌極越，已處在風口浪尖。

　　幾天前，網傳極越已開啟大規模裁員，“CFO已離職、CEO移民新加坡、COO去了其他公司”。對此，極越法務部很快回應稱“公司目前經營一切正常”。

　　該傳聞熱度還未消散，今日又有媒體發文稱，極越拖欠傳播款項36萬元，逾期一直不支付款項，經多次發送催款函，仍拒絕支付。

　　就在今天下午，極越CEO夏一平在最新的內部信中表示，將削減短期內無法提升財務表現的項目，號召全體員工“全力以赴，共渡難關”。

　　事實上，極越從創立開始，就一直沒有真正跨過“難關”。

　　極越07正式發布前，前來參加發布會的李斌問夏一平現在創業的難度和摩拜創業難度差多少，夏一平的回答是，至少10倍。

　　這可能并不是賣慘，而是夏一平的真心話。

　　今年8月，極越汽車月銷量首次突破2000臺，相較7月實現翻番，這個在其他車企看來完全不值一提的數據，卻是極越“里程碑”式的一大步。在采訪中被問及這個成績時，夏一平激動到當場淚下，事后他解釋“真不是為了流量，而是當時的情緒到了那個點，實在無法抑制自己的情感”。

　　面對至今還沒有資格坐上頭部牌桌的極越，夏一平的確太難了。

　　9月底，夏一平親自上陣，進行了一場真實路況下的極越07續航直播。從出發到徹底把車輛干“趴窩”，整場直播持續了整整18個小時，打破了車企CEO持續直播的時長紀錄。

　　期間體驗嘉賓換了好幾輪，團隊其他人也輪流進行了休息，唯獨夏一平從頭堅持到尾。結束后不少極越員工發朋友圈表示淚目、哭了，“這一路走來，我們所有人都明白，極越太不容易了”。

　　極越上市發布會上，夏一平表示，“我平均每天睡5個小時。要有足夠的努力，用一天的時間干別人幾天的事情，總有一天會做成的。”

　　然后拼命加班并不是企業的最好出路，單靠夏一平極致的努力也很難讓極越實現“逆天改命”——一開始可能就選錯了道路的極越，讓夏一平的不少努力花在了刀背上。

　　誕生之初，作為百度+吉利+寧德時代三大巨頭合力打造的新勢力品牌，極越稱得上是“含著金湯匙出生”的最強富二代：雄厚的資金實力自然不必說，僅百度的智能技術和Apollo智駕系統，以及吉利最先進的生產線和成熟的SEA浩瀚架構，就足以讓極越在那個時候傲視群雄。

　　但極越的市場表現與其身份不太對等。極越01上市后，月銷量長期在三位數徘徊，被寄予厚望的極越07，月銷量也僅有兩千臺左右，不提蔚小理等老牌新勢力，和極越幾乎同時入局的小米汽車，已經穩坐兩萬俱樂部，開始奔著月交付3萬臺而去了。

　　國內新能源車已開始進入加速淘汰階段，而始終未能銷量破萬的極越，又該何去何從？

　　百度造車，還需更大決心

　　2021年初，那時距離小米下定決心造車還有幾個月，不想錯過智能電車浪潮的百度，高調宣布要下場造車了，而合作對象則是傳統巨頭吉利。

　　彼時的設想很美好，一個是擁有20多年造車經驗，生產線和供應鏈都高度成熟的吉利，一個是最早期就發力AI和智駕方向，手握蘿卜快跑積累的L4級別技術的百度，無論從哪一方面看，極越都完全有和特斯拉同場競技的資格。

　　但相比小米破釜沉舟的的造車態度，極越之于百度，更像是一次試水。

　　李彥宏早期接受采訪時，曾表示“造車的門檻稍微有點高，得有生產資質之類的，比較麻煩”。

　　恰逢吉利正處于新能源轉型的迫切需求階段，讓兩者一拍即合：百度需要一個靠譜的造車隊友解決硬件問題，減少試錯成本，吉利則需要軟件方面的助力，補足智能化領域的技術短板。

　　也是這種各有所需的合作模式，為后來極越的發展埋下了一些隱患。

　　其實代工造車模式已經經過市場驗證，蔚來初期選擇與江淮聯手，小鵬則與海馬進行合作，這兩個代工企業從各方面來看均與吉利相差甚遠，不同之處在于，兩大新勢力主要是“借用”代工廠的資質和工廠，而平臺架構、智能技術，包括質量把控均由自己主要負責。

　　百度對吉利的“依賴”程度更高，不僅是新車完全基于吉利浩瀚SEA平臺架構打造，后續的生產制造也更多由隊友主導，自己則專注于智能化技術的應用和落地——簡單來說，百度選擇了一條輕松的捷徑。

　　相比之下，小米堅持選擇用全棧自研和自建工廠這一“地獄級”難度開啟挑戰，雙方的決心和魄力，差距明顯。

　　同時，年過半百的雷軍親自掛帥小米汽車，事必躬親，而“佛系”的李彥宏則將極越全權托付給了夏一平。

　　因此兩者的交卷成績也是迥然不同，正是雷軍一往無前的心力，將小米汽車帶到了原本不屬于它的高度，而百度的“甩手掌柜”風格，則讓極越身處不上不下的尷尬境地。

　　在當下視角看來，百度的ASD阿波羅高階智能駕駛還未成為用戶的必需品，而是錦上添花。一方面是智駕并非當下用戶購車的首選因素，在日常駕駛中的感知度也較弱；另一方面，今年隨著一眾車企在智駕賽道加速，尤其是城市無圖和端到端的大規模落地，很難說某一家的智駕有特別突出的優勢和競爭力。

　　同時吉利自身在智能化領域也一直在加大投入，如今似乎很難講已離不開百度的技術賦能。同時隨著極氪逐漸挑起新能源轉型的大梁，吉利對于極越的態度，開始愈發顯得微妙。

　　雷軍“學徒”，事倍功半

　　前有極越員工購買小米SU7被公司強制辭退，后有極越公關負責人炮轟小米“賣一臺車虧6萬，還賣那么多干嘛？”，如果要說哪家車企最不服小米，極越絕對榜上有名。

　　但質疑小米、理解小米、成為小米還是變成了極越的歸宿。

　　此前夏一平將極越的困境歸咎于營銷和品牌力不足，“在2023年4月到2023年9月，我們有長達近半年時間沒有對外宣傳。用戶對極越有認知也才七個月，極越01上市也才四個月。”

　　因此今年以來，夏一平開始大刀闊斧進行改變。1月份，營銷和銷售團隊大換血，并且由夏一平親自帶隊；3月份開始，3月至今，極越營銷端UD-用戶發展部門和銷售端UO-用戶運營部門兩大部門均進行了大規模人員調整，夏一平親自掛帥營銷端UD-用戶發展部門負責人。

　　夏一平也對銷售“動了刀”，試圖解決“過去是以簡單粗暴的優惠政策吸引用戶”的問題，并提出“賣體驗而不是賣硬件”的全新銷售方針。

　　同時，夏一平也積極學習雷軍，從直播和拍視頻開始，親自下場進行營銷變革。極越07發布時，夏一平表示“我現在基本每周一場直播，每天一條短視頻，有時候一天四五條短視頻”，而極越也在夏一平的帶動下變成了“卷王”：8月份，極越品牌總計發了1.3萬條視頻。

　　極越07的發布會也充滿“米味”，不僅有李彥宏、李斌、曾毓群前來坐鎮，曾毓群還成為了極越07的首位車主，不可謂不賣力。而“特斯拉沒有造出來的Model 5”、“全球首款超千億投入的轎車，是這個星球上最強智駕轎車”等極越07介紹語，也是小米熟悉的味道。

　　為了連接品牌與用戶，夏一平真的開始“拼了”，除了不計體力的高強度直播外，對網友也幾乎是“有求必應”：有人提到低溫環境，夏一平就在零下18℃的冰庫對極越07進行暴力冰封解鎖測試；網友問什么時候下賽道，夏一平就真的開著極越07上了賽道刷圈速，驗證車輛性能；同時夏一平還去寧德時代工廠親自實測1200度噴火槍實驗，在氣凝膠測驗過程中直接用手來感受在火槍烘烤下電池溫度的變化。

　　對比，夏一平曾戲稱網友要求的測試，“不僅費車，更費CEO”。

　　篤信“勤能補拙”的夏一平，確實已經盡力了，這個相當敬業的領袖，絕對算得上車企中最拼的那個人。但正如同前文所說，個人的努力的作用，在市場大潮中顯得微乎其微。

　　極越等待一個“爆款”車型

　　沒有三電技術和整車平臺架構、底盤等維度能力的百度，無法離開吉利，但已經具備智駕競爭力的吉利，對于百度的需求遠不如當時那么強烈。

　　對于百度來說，銷量始終起不來的極越，或許讓百度下場造車的觀念開始產生動搖；而對吉利來說，極越此前的意義更多是“多生孩子好打架”，但如今這個局面已經發生了變化。

　　自從《臺州宣言》之后，吉利開始加速進行內部各項業務整合，幾何被合并到銀河，領克也與極氪整合，據傳極星也將并入極氪體系。

　　我們此前曾對極氪與領克的整合有過分析，隨著極氪重要性的日漸凸顯，吉利正在舉集團之力為這個新品牌鋪路，甚至不惜將領克并入，以減少內耗。

　　在這種情況下，極越的處境愈發尷尬，畢竟吉利可不想讓極越存在的意義就是為了和極氪“掰腕子”，同為SEA浩瀚架構出品的極越01，與極氪001長期內斗；而極越07，更是與極氪007，甚至領克Z10、銀河E8都同處一個競爭地帶。

　　如今極越唯一的希望，只有等待一款能將其拉出“泥潭”的爆款車型。

　　雖然很難，但也并非沒有可能，小鵬即是最好例證。今年小鵬也曾一度走到絕境，正是MONA M03的“單騎救主”，才讓小鵬在銷量和毛利等方面實現了大幅飛躍。

　　目前來看，極越的產品力依然在線，百度的智駕能力也算得上處于前列，無論是通過低價策略，還是更具誠意的促銷政策，都有可能在一定程度上讓極越擁有月銷過萬的微弱希望。

　　如果銷量能快速提升，極越也并非沒有“改命”的可能。否則隨著淘汰賽的加速進行，極越的局面只會越來越困難。